Austriacka policja po dwóch latach testów uznała, że elektryczne radiowozy nie spełniają wymagań codziennej służby, gdzie kluczowe są prędkości i zasięg. W tym samym czasie w Polsce do policyjnych flot trafiają kolejne auta elektryczne, choć ich rola jest zupełnie inna. Dwa europejskie podejścia pokazują, jak trudna jest droga do pełnej elektryfikacji służb.
Austria testuje projekt TRON
Austriacki projekt TRON, uruchomiony w 2023 r. przez tamtejsze Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, miał odpowiedzieć na pytanie, czy samochody elektryczne mogą zastąpić tradycyjne radiowozy. Do dwudziestu komisariatów trafiły Volkswageny ID.3 i ID.4 oraz jedno Porsche Taycan. Po dwóch latach testów funkcjonariusze nie mają wątpliwości – auta na prąd nie są w stanie przejąć pełnego zakresu zadań patrolowych.
Zasięg największym wyzwaniem
Jak podał Auto Bild, policjanci wskazywali na kilka poważnych ograniczeń. Chodzi przede wszystkim o zbyt mały zasięg, ograniczenia prędkości maksymalnej, niewystarczającą pojemność bagażnika oraz obsługę większości funkcji wyłącznie z poziomu ekranu dotykowego.
W modelu ID.4 część wyposażenia trzeba było przewozić na tylnej kanapie. Podczas pościgów pojawiał się również problem z ograniczeniem przyspieszenia po przekroczeniu 160 km/h. Funkcjonariusze zwracali też uwagę, że układ hamulcowy nie jest przystosowany do długotrwałej jazdy z wysokimi prędkościami.
Największym problemem okazał się jednak zasięg. Aby patrol mógł pracować bez przerwy przez całą zmianę, konieczna była wymiana samochodu na inny elektryczny. W praktyce – jak podkreślają policjanci – wyklucza to pełne zastąpienie radiowozów spalinowych.
Minister spraw wewnętrznych Gerhard Karner przyznał, że elektromobilność „nie jest jeszcze gotowa”. Jego zdaniem auta elektryczne sprawdzają się raczej jako pojazdy kurierskie lub pomocnicze, poza typowymi akcjami policyjnymi. Testy mają zakończyć się w tym roku, ale już dziś wiadomo, że Austria pozostanie przy samochodach benzynowych i dieslach.
Problem szerszy niż tylko elektryfikacja
Wnioski z projektu TRON pokazują nie tylko ograniczenia samochodów elektrycznych, ale także pewne problemy współczesnej motoryzacji. Obsługa wielu funkcji z poziomu ekranów dotykowych, niewielkie bagażniki czy niższe prędkości maksymalne stają się standardem w nowych modelach.
W samochodach cywilnych nie zawsze jest to wada, jednak w pracy policji może mieć kluczowe znaczenie. Funkcjonariusze zwracają uwagę, że pościgi i interwencje rzadko zaczynają się przy w pełni naładowanej baterii, a realny zasięg auta elektrycznego przy połowie energii często nie przekracza 200 km.
Polska wykorzystuje elektryki inaczej
W Polsce samochody elektryczne w policyjnych flotach pojawiają się coraz częściej, ale pełnią zupełnie inną funkcję. Kilka dni temu stołeczna policja odebrała sześć nieoznakowanych Kia EV3.
To kompaktowe SUV-y – a właściwie crossovery – o mocy 204 KM, wykorzystywane do działań operacyjnych i kontroli drogowych, w których liczy się dyskrecja, a nie długotrwałe pościgi. Jedynym zewnętrznym elementem odróżniającym je od cywilnych aut jest naklejka informująca o dofinansowaniu z WFOŚiGW. Anteny, systemy łączności i kamery zostały ukryte, aby nie zdradzać policyjnego charakteru pojazdu.
Elektryki w policji to nie nowość
Polska ma też dłuższą historię wykorzystywania aut elektrycznych w mniej wymagających zadaniach. Jak przypomina „Gazeta Policyjna”, pierwszy bateryjny radiowóz – Nissan Leaf – trafił do Szczecina już w 2013 r. i od początku służył do zadań związanych z inżynierią ruchu oraz działaniami profilaktycznymi.
W kolejnych latach do flot dołączały następne modele: hybrydowe Toyoty Yaris, nowsze generacje Leafa czy elektryczny van e-NV200, wykorzystywany m.in. do transportu psów służbowych. W takich zastosowaniach auta elektryczne sprawdzają się dobrze, ponieważ nie wymagają długotrwałej jazdy z wysokimi prędkościami, a ich cicha praca i niskie koszty eksploatacji są realną zaletą.
W wielu polskich miastach bateryjne radiowozy policji i straży miejskiej od lat są stałym elementem krajobrazu centrów metropolii.
