Dawno żaden temat nie budził tyle emocji w naszej branży, jak wprowadzenie nowych, ostrzejszych norm emisji dwutlenku węgla, jakim będą objęte samochody osobowe sprzedawane na terenie UE. O ich wprowadzeniu wszyscy wiedzieli od dawna. Sęk w tym, że ta górka okazała się być znacznie bardzie stroma, niż wszyscy przypuszczali. I to na ostatniej prostej. Zatem, co nas czeka?
WLTP, Euro 6d, CO2…
Do niedawna wprowadzanie nowych norm emisji spalin interesowało głównie branżę transportową i logistyczną. Wraz ze wprowadzaniem nowych norm, przewoźnicy musieli wymieniać swój tabor, bo od poziomu emisji pojazdów ciężarowych i autobusów zależy wysokość opłat drogowych w większości krajów UE. Szybko okazało się, że normy emisji spalin dotykają także właścicieli samochodów osobowych. W ostatnich latach w silnikach Diesla zaczęły być montowane filtry cząstek stałych, układy AdBlue. Fitry cząstek stałych trafiają coraz częściej do silników benzynowych, ponieważ jednostki zasilane wtryskiem bezpośrednim, z turbodoładowaniem także emitują cząstki stałe. Tak oto spotykają się trzy ograniczenia, które muszą spełniać producenci: czystość spalin, która jest regulowana kolejnymi normami Euro, emisja CO2 – która po prostu oznacza niewielkie zużycie paliwa i cykl WLTP, czyli bardziej restrykcyjna niż dotąd procedura sprawdzająca, ile naprawdę samochód zużywa paliwa i jak przekłada się to, co wylatuje z rury spalinowej. A co jeśli komuś nie uda się spełnić takich norm?
CO2 – najtrudniejszy parametr
Istnieje wiele rozwiązań technologicznych, które sprawiają, że spaliny silnika będą czystsze. Prawie zawsze wiąże się to ze wzrostem kosztów produkcji takiego silnika, ale normy Euro mówią o składzie spalin, a nie o tym, ile ma ich być. Dużo trudniejszym parametrem do przejścia jest emisja CO2. Od 2020 roku średnia emisja każdego samochodu sprzedawanego w UE ma wynosić 95g CO2/km. Przekładając to na bardziej zrozumiały język, średnie zużycie paliwa aut ma wynosić ok. 4l/100 km. Na te wartości będzie nałożony niewielki parametr korygujący związany z masą aut. Producenci cięższych i większych modeli będą mieli nieco mniej restrykcyjne normy do spełnienia, ale nie będzie to duża ulga. Drugim elementem dającym przestrzeń do negocjacji będzie niewielka seria sprzedawanych aut. Niektórzy producenci skorzystają z tej furtki, by indywidualnie rozmawiać z instytucjami unijnymi i negocjować dodatkowe opłaty za przekroczenie emisji dwutlenku węgla. Okazuje się bowiem, że według emisji CO2 zmierzonych w cyklu WLTP żaden producent nie jest dziś gotowy, by sprostać przyszłorocznym ograniczeniom w tym zakresie. Za każdy samochód przekraczający emisje, Unia naliczy karę sięgającą nawet 95 Euro za gram. Według wyliczeń JATO Dynamics bazujących na emisjach z 2018 roku, niektórzy producenci „wystawali” ponad normę o 160 g. Oczywiście producenci przygotują się tak dobrze, jak tylko będą w stanie i do 2019 roku na pewno poprawią swoją średnią emisję CO2 dokonując zmian technologicznych lub likwidując określone wersje napędowe, modele, a może nawet całe marki aut. Gdyby ich emisja pozostawała na podobnym poziomie, najmniejsza naliczona kara wynosiłaby 770 mln Euro, a najwyższa – ok. 9 mld Euro. Tylko amerykańska Tesla nie zapłaciłaby ani grosza, a nawet zarobiłaby sprzedając swoje prawa do emisji innemu producentowi. Jakie zmiany pociągnie za sobą nowe, europejskie prawo?
Hybrydy, plug-iny, elektryki, downsizing
Wszystkie ekologiczne trendy w branży motoryzacyjnej znacznie przyspieszyły w obliczu kar, jakie mogą spaść na producentów aut. W ostatnim roku liczba premier samochodów elektrycznych nie miała sobie równych. W oferty włączane są hybrydy doładowywane z gniazdka, które są w stanie „dowieźć” wynik znacznie poniżej wymaganych norm i tym samym zbić emisję średnią dla całej gamy modelowej producenta. W wielu krajach przy okazji bardzo opłacają się podatkowo, gdzie wiele opłat pojazdu związanych jest z tym poziomem emisji. Średnia pojemność skokowa silnika aut sprzedawanych na terenie Unii spadła w ostatnich latach. Nawet producenci najdroższych aut mogą pochwalić się średnią pojemnością skokową silnika między 1900 a 2100 cm3. Jeszcze 10 lat temu ta średnia była o 300 – 400 cm3 wyższa. Ten sam trend widać u producentów aut popularnych. Kto może, ten tnie liczbę cylindrów i ich pojemność. Zegar tyka.
Jak do zmian przygotowała się marka Volvo?
Myślenie o ograniczeniu emisji CO2 pojawiło się w firmie wiele lat przed wejściem nowych norm. Gdy firma rozwijała swoją generację silników Drive-E od razu zapowiedziała, że będą one miały pojemność dwóch litrów i nie większą. Pamiętajmy, że te silniki debiutowały na rynku w 2013 roku. Jeszcze większym szokiem była zapowiedź, że model XC90 będzie napędzany tylko dwulitrowymi silnikami, a jego najmocniejsza odmiana będzie hybrydą ładowaną z gniazdka o łącznej mocy 320 + 87 KM. Samochód był pokazywany na targach w Paryżu jesienią 2014 roku, czyli sześć długich lat przed nadejściem nowych norm. Wtedy napędzanie prawie pięciometrowego SUV-a czterocylindrową jednostką było wyjściem przed szereg. Mimo, że samochód został dobrze przyjęty przez rynek, wiele osób krytykowało ten pomysł. Volvo Cars od ponad 8 lat rozwija swoją technologię hybryd ładowanych z gniazdka. Trafiła ona do poprzedniej generacji modelu V60, a potem rozwijano ją w modelach XC90, S90, S60, V90, V60, XC60, XC40 – czyli niemal we wszystkich. Tradycyjne wersje napędowe otrzymują po kolei wspomaganie typu mild hybrid. Silnik elektryczny ma w takim układzie wyłącznie rolę wspomagającą. Premiera samochodu czysto-elektrycznego też będzie miała miejsce już niebawem. Szczęśliwie dla naszej marki nasz dział badawczo-rozwojowy od dawna przygotowywał się do nadchodzących zmian. Na trudnym, wymagającym rynku też można zarabiać, ale wymaga to myślenia długofalowego i perspektywicznego. Żyjemy w czasach, w których działania ad hoc kończą się bezpowrotnie.
Stanisław Dojs
