Sytuacja firm motoryzacyjnych w Europie stała się szczególnie trudna. W 2020 roku weszły w życie nowe limity CO2 obejmujące wszystkie nowe samochody osobowe sprzedawane na terenie UE.
W dużym uproszczeniu, średnia emisja na każdy pojazd ma wynosić 95 g CO2 na 1 km. Gdyby przełożyć to na bardziej zrozumiałe dla kierowcy dane, oznacza to, że średnie zużycie paliwa nowych auto powinno oscylować w okolicach 4 – 4,5 l. Nawet jeśli producenci mają pewne koła ratunkowe, z których mogą korzystać, to jest to trudny do spełnienia cel i spowodował on już pewne spadki sprzedaży aut w wielu państwach europejskich na początku tego roku. I wtedy zaczęła się pandemia koronawirusa. Tym razem producenci muszą mierzyć się ze skutkami zamrożenia wielu gospodarek, zamkniętymi salonami, a także przerwami w produkcji. Polska nie jest tutaj wyjątkiem. Ale nasz rynek ma swoją specyfikę. Jaką?
Rynek samochodów nowych w Polsce jest relatywnie mały. W wielkim skrócie: aż do wybuchu pandemii, polski rynek samochodów osobowych był zasilany strumieniem około 1,5 – 1,6 mln aut rocznie. Z czego około miliona stanowiły pojazdy używane importowane zza granicy, a między 500 a 600 000 – samochody nowe z salonów. Ten rok nie zapisze się w annałach sprzedaży złotymi zgłoskami. Po pierwszych czterech miesiącach bieżącego roku, rynek nowych aut osobowych w Polsce skurczył się o jedną trzecią. Najmocniejsze spadki nasza branża zanotowała w kwietniu (-67%). Czyli z salonów wyjechało trzy razy mniej aut niż w kwietniu 2019 roku. Wielu klientów bało się zakażenia i unikało wychodzenia z domu. Inni utracili poczucie stabilności finansowej. Niektóre branże odnotowały duże spadki obrotów (np. wypożyczalnie typu Daily Rental). Jakby tego było mało, niektóre urzędy komunikacyjne były zamknięte, inne wydłużały formalności poddając nadsyłane dokumenty czasowej kwarantannie. Procedury leasingowe także się wydłużyły. Wielu producentów zmagało się także z opóźnieniami produkcji. Koronawirus postawił całą sytuację na głowie. Czy na długo?
Przykład Chin pokazuje, że jeśli tylko odmrozić gospodarkę, wówczas branża motoryzacyjna szybko się odradza. Volvo w lutym sprzedało w Chinach ponad 80% mniej aut niż w lutym 2019. W marcu spadek wyniósł już tylko -16%, a w kwietniu klienci po prostu szturmowali salony nie gorzej, niż my - salony fryzjerskie po ich otwarciu. Odnotowany wzrost kwiecień do kwietnia wyniósł +20,8%. To dane z salonów Volvo, ale cały rynek Państwa środka zaczął szybko się odradzać. To co cieszy nas w Polsce to fakt, że klienci rzadko rezygnowali z zakupu zamówionego auta. Raczej odkładali datę jego odbioru z salonu. Obecnie jednak nie mamy pełnego oglądu sytuacji. W Polsce podstawą raportowania kondycji rynku jest liczb rejestracji. Tymczasem rejestrowane są pojazdy kupowane kilka miesięcy temu. Obecny spadek zamówień przełoży się na spadek rejestracji samochodów na kilka miesięcy. Na szczęście w maju ruch w salonach zaczął rosnąć i coraz więcej osób zdecydowało się zakończyć okres przeczekiwania, czyli inaczej mówiąc – gospodarczej hibernacji.
Po raz kolejny widać, że marki premium są bardziej odporne na kryzys. Po pierwszych czterech miesiącach bieżącego roku Volvo odnotowało spadek sprzedaży na poziomie -12,3%. Jak na gospodarcze trzęsienie ziemi, to świetny wynik. W tym samym czasie rynek tracił już około 34%. Udziały rynkowe Volvo wzrosły do rekordowych 3,2%, a marka trafiła na 9. miejsce sprzedaży w kwietniu i na 13. – licząc sprzedaż od początku roku. Dla porównania, w 2019 roku Volvo ze swoją sprzedażą zajmowało 20. lokatę. Wśród producentów popularnych aut spadki są większe. Aż pięć marek z pierwszej trzydziestki w Polsce po czterech miesiącach odnotowały spadek sprzedaży powyżej 50%. Kolejnych siedemnastu graczy notowało spadki od 25 do 50%. Spadki liczone kwiecień do kwietnia – u rekordzistów dobijały do 90%. To krótki okres, z którego nie należy wyciągać wniosków na cały rok. Ale jedno jest pewne – w tym roku nasza branża nie odrobi tych strat.
Łatwo o tym zapomnieć, ale sytuacja w Polsce była i tak dużo lepsza niż na wielu rynkach w Europie. Salony pracowały krócej, ale pozostawały otwarte. Serwisy także działały. Poza krajami skandynawskimi i krajami Europy Środkowej, salony były zamknięte na cztery spusty. Podobnie jak większość serwisów.
Polscy dealerzy, nie tylko Volvo, bardzo szybko dostosowali się do nowej rzeczywistości wprowadzając strefy ochronne, środki dezynfekcyjne, procedurę ozonowania wnętrza serwisowanego samochodu, etc. Dealerzy też znacząco zwiększyli swoją elastyczność. Wielu proponuje klientom odbiór samochodu do serwisu spod domu, albo odebranie nowego auta nie w salonie, a pod domem klienta.
Do końca roku zostało jeszcze ponad sześć miesięcy. Wyniki rejestracji z pierwszych dni maja jeszcze nie nastrajają optymistycznie. Ale rejestracje, to tylko wycinek rzeczywistości. Limity CO2, elektryfikacja, ogólna kondycja gospodarki i wreszcie zamówienia – te wszystkie elementy zaczynają tworzyć nową, całościową układankę. Na szczęście nasze fabryki wznowiły produkcję. Handlowcy zauważają, że klienci wracają do salonów, a w serwisach zaroiło się od samochodów. W trudnych czasach ciężko jest zwiększyć sprzedaż, ale można znacząco zwiększyć udziały rynkowe. I Volvo Car Poland właśnie to robi.
Stanisław Dojs
Volvo Car Poland
