Kilka miesięcy temu nieco ironicznie opisywałem trudne początki polskiej drogi do elektromobilności. Zresztą nie tylko polskiej; rozwój motoryzacji w tym kierunku wciąż wymaga odpowiedzi na kluczowe pytania dotyczące kwestii rozwoju źródeł energii (czyli prościej mówiąc akumulatorów), kwestii ich utylizacji po wykorzystaniu czy standaryzacji – wzorem telefonii komórkowej – zwykłych wtyczek, których będziemy używać.
W tzw. międzyczasie rząd premiera Morawieckiego wprowadził rękoma Parlamentu w Życie Ustawę o elektromobilności, która wymaga wprawdzie dalszych ulepszeń, jak prawie każda nasza ustawa, ale ma podstawową zaletę: jest.
Po jej lekturze oczywiście zrodziły się proste pytania: dlaczego tak mało zachęt dla Ew. kupujących pojazdy elektryczne. Tak naprawdę wprowadza się bowiem dwie realne zachęty finansowe: zwolnienie z akcyzy i możliwość odpisania od podatku PIT/CIT do 30 tys Euro. Ale żeby odpisać, najpierw trzeba zapłacić…
Największy sukces we wprowadzaniu pojazdów zelektryfikowanych wszelkiej maści mają oczywiście najbogatsi, czyli kraje Skandynawskie, z Norwegią na czele. Tam, przy zakupie pojazdu elektrycznego nie tylko nie płaci się akcyzy, ale także podatku VAT czy zawartych w cenie „normalnego” auta podatków emisyjnych. W efekcie porównując cenę najpopularniejszego w kraju fiordów i puszek z łososiem e- auta – Volkswagena eGolfa z tradycyjnym odpowiednikiem (1,6 TSI), otrzymujemy różnicę 15 309 zł na korzyść elektryka.
Oczywiście system zachęt nie spadł Norwegom na głowę jak grom z jasnego nieba. Zaczęli bardzo dawno temu – w 1990 r. rezygnując z podatku od zakupu. W 1997 zrezygnowano z opłat za korzystanie z dróg, dwa lata później wprowadzono bezpłatne parkowanie, choć ta decyzja należy do gmin. Dopiero po 11 latach, w 2001 sprzedaż elektryków zwolniono z podatku VAT, potem doszła możliwość Jazdy po bus pasach i darmowe promy, co u nas nie ma raczej zastosowania, bo jedyny znany mi prom kursuje w Świnoujściu, też za darmo.
W efekcie w 2018 wg. wstępnych szacunków, aż 25% kupowanych w Norwegii aut będzie jeździło na baterię, korzystając z sieci ok. 1600 punktów ładowania.
Dane zaczerpnąłem z wykresów żmudnie przygotowywanych przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, które dostarcza kompleksowej wiedzy na ten temat.
Nasuwa się więc wniosek, że pierwsze koty za płoty, i systematyczne a nie nagłe dochodzenie do modelu elektro eko jazdy jest zjawiskiem naturalnym. Nie musze chyba dodawać, że i tak na Wszystko musi się zgodzić Komisja Europejska, ale niechby spróbowała się nie zgodzić!
Inna sprawa do polskie auto elektryczne. Tu jestem wciąż sceptykiem – rzucanie się na rodzime produkty nie jest najtańsze i kończy się jak współczesny prototyp Syrenki XXI wieku. Nie dyskutując nad koncepcją rozwoju spółki ElectroMobility Poland, zainteresowałem się danymi z badań preferencji kierowców, przeprowadzonych przez Kantar TNS. Podano, że aż 73% kierowców zastanawia się nad kupnem auta elektrycznego. Nic w tym dziwnego: producenci i polscy importerzy deklarują koszt przejechania 100 kilometrów na ok. 6 – 8 złotych, co odpowiada cenie ok. 1,7 litra benzyny. Ale czym dalej, tym gorzej. Wg. Polaków auto powinno mieć 4 miejsca, zasięg 150 kilometrów i cenę ok. 60 tys złotych. Wynikałoby z tego, że do jazd po mieście ( bo z takim zasięgiem nie wybierzemy się nawet na podmiejskiego grilla) jesteśmy gotowi zainwestować naprawdę grubą kasę. Ma się to nijak do preferencji kupowania wciąż ściąganych z Zachodu używek w różnym stanie. Coś tu nie gra; albo indagowani przez ankieterów nie mają zielonego pojęcia o postępie technologicznym ( już dziś dostępne w sprzedaży są auta z zasięgiem 200 – 300 kilometrów) albo nie sięgają wyobraźnią poza kursy tramwaju numer 2. Nie zakładam naciągania przez firmę badawczą rzeczywistości. Zaś 60 tysięcy złotych wystarczy nam na dojeżdżanie do pracy tramwajem przez całe nasze życie. Zaś auto po 5-7 latach trzeba będzie zamienić na nowe.
Mariusz Süss
